Osegi
Automoción·2 min de lectura

Estudio de RWTH: los motores eléctricos chinos difieren en el detalle

La RWTH Aachen analizó 115 motores de 80 coches del mercado chino. La arquitectura es similar a la occidental, pero destacan las carcasas de magnesio y las chapas más finas.

Cutaway of an electric traction motor with stator and housing on a workshop bench during a teardown analysis.
Imagen: Autos
SUMODialoediviewergiftdetect

Investigadores de la RWTH Aachen han evaluado 115 motores eléctricos de tracción de 80 vehículos del mercado chino y los han comparado con datos anteriores de propulsores europeos y estadounidenses. Los coches corresponden a los años modelo 2019 a 2025. La arquitectura básica es parecida en los tres mercados; las diferencias aparecen en materiales y diseño de detalle, sobre todo en la carcasa: el magnesio solo se encontró en propulsores de fabricantes chinos.

El trabajo se publicó el 6 de noviembre en la revista Energies. Los datos proceden de la base de benchmarking DARWIN de Movo Autodatas Technology GmbH, complementada con literatura, patentes y desmontajes en la cátedra PEM. No es una comparativa en banco de pruebas, por lo que no ofrece cifras de eficiencia ni de consumo. La muestra tampoco es representativa; la referencia incluye 48 motores de 31 vehículos de los años 2018 a 2023. Se pueden leer tendencias, pero no sentencias como «los motores chinos son más eficientes».

Magnesio, chapas más finas e imanes

Los propulsores europeos y estadounidenses siguen usando sobre todo carcasas de aluminio, mientras algunos fabricantes chinos recurren al magnesio, que permitiría ahorrar entre un 20 y un 30 % de peso. Según los autores, nuevas aleaciones y una fundición más precisa han mejorado la resistencia a la corrosión y la consistencia de fabricación. Si el material, más caro, compensa a nivel de vehículo, sigue sin respuesta. China produce además más del 80 % del magnesio primario mundial, un riesgo de suministro para los autores.

Las chapas eléctricas son cada vez más finas en todos los mercados: 0,27 mm de media y 0,25 mm como probable estándar en 2024 y 2025, frente a 0,30 mm en el estudio anterior. Reducen las pérdidas en el hierro, pero exigen más cuidado en la producción. Un estátor pesa de media casi 20 kg, desde 10,24 kg en el motor delantero del BYD Seagull hasta casi 36 kg en el trasero del Nio ET7.

De los 115 motores, 95 son síncronos de imanes permanentes y 20 asíncronos; no hay síncronos de excitación eléctrica. Desde el año modelo 2022 dominan los accionamientos integrados de motor, reductora y electrónica de potencia; una previsión citada espera para China un 66 % de unidades «3 en 1» en 2037.

Apps que merecen la pena

SUMO: el puzle de números

Toca las casillas correctas, suma y alcanza el objetivo. Fácil de aprender, difícil de dominar. Gratis, para todas las edades.

Etiquetas:rwth aachenelectric motorschinamagnesiumbenchmarkingev drivetrain

Más de este día

Ver todas →

Más en: Automoción

Ver todas →