Mercedes MB.Drive Assist Pro : la main sur le volant en ville

Une question de niveaux

Selon Mercedes, ce choix est d'ordre philosophique. Le constructeur applique strictement les niveaux d'autonomie de la SAE et classe le système au niveau 2, voire « niveau 2 plus plus » selon son vocabulaire : le conducteur reste responsable. « Au niveau 3, c'est la machine, la voiture, la pile logicielle, qui est responsable », a expliqué Jörg Burzer, directeur technique. Il juge les rues urbaines bien plus chaotiques que les autoroutes et affirme que les conducteurs européens apprécient cette exigence en ville. Il ignore encore ce que pensent les clients américains, et n'a pas su dire précisément pourquoi choisir Mercedes plutôt que Tesla.

La marque met aussi en avant son matériel : outre les caméras, cinq radars et douze capteurs à ultrasons alimentent un calculateur Nvidia. « Se reposer sur un seul type de capteur ne suffit tout simplement pas », a déclaré Christoph von Hugo, responsable de la sécurité active, qui exclut le niveau 3 sans LiDAR. Mercedes a brièvement proposé un système de niveau 3 aux États-Unis, aujourd'hui retiré.

Des utilisateurs de FSD peu convaincus

Les propriétaires de Tesla interrogés restent tièdes. Antonio Hidalgo, de Los Angeles, utilise le FSD en permanence et ne changerait probablement pas, malgré un intérieur plus soigné. Mharlon Barrientos, à Indianapolis, juge l'obligation « un peu en retrait », mais elle ne l'empêcherait pas d'acheter une voiture qui lui plaît par ailleurs. Lucian Capellaro, qui ne veut pas d'une Tesla, trouve la règle logique, car elle réduit le temps de réaction.

Le système de Tesla s'étend par ailleurs en Europe : les deux approches s'y feront bientôt face.