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Automobile·2 min de lecture

Étude RWTH : les moteurs électriques chinois diffèrent par le détail

La RWTH Aachen a analysé 115 moteurs de 80 voitures vendues en Chine. L'architecture reste proche de celle des Occidentaux, mais carters en magnésium et tôles plus fines se distinguent.

Cutaway of an electric traction motor with stator and housing on a workshop bench during a teardown analysis.
Image: Autos
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Des chercheurs de la RWTH Aachen ont analysé 115 moteurs de traction électriques issus de 80 véhicules du marché chinois et les ont comparés à d'anciennes données sur des groupes motopropulseurs européens et américains. Les véhicules datent des millésimes 2019 à 2025. L'architecture de base est similaire sur les trois marchés ; les écarts tiennent aux matériaux et à la conception de détail, surtout au carter : le magnésium n'a été trouvé que chez des constructeurs chinois.

L'étude a été publiée le 6 novembre dans la revue Energies. Les données proviennent de la base de benchmarking DARWIN de Movo Autodatas Technology GmbH, complétée par la littérature, des brevets et des démontages réalisés à la chaire PEM. Il ne s'agit pas d'une comparaison sur banc d'essai : elle ne fournit ni rendement ni consommation. L'échantillon n'est pas représentatif ; la référence compte 48 moteurs issus de 31 véhicules des millésimes 2018 à 2023. On peut en tirer des tendances, pas des verdicts du type « les moteurs chinois sont plus efficaces ».

Magnésium, tôles plus minces, aimants

Les groupes européens et américains utilisent surtout des carters en aluminium, alors que certains constructeurs chinois emploient du magnésium, qui permettrait d'économiser environ 20 à 30 % de masse. De nouveaux alliages et une fonderie plus précise ont, selon les auteurs, amélioré la tenue à la corrosion et la régularité de fabrication. La rentabilité de ce matériau plus cher à l'échelle du véhicule reste ouverte. La Chine produit en outre plus de 80 % du magnésium primaire mondial, un risque d'approvisionnement selon les auteurs.

Les tôles électriques s'amincissent sur tous les marchés : 0,27 mm en moyenne, 0,25 mm devant devenir la norme probable en 2024 et 2025, contre 0,30 mm dans l'étude antérieure. Elles réduisent les pertes fer mais exigent plus de soin en production. Un stator pèse en moyenne près de 20 kg, de 10,24 kg (moteur avant de la BYD Seagull) à près de 36 kg (moteur arrière de la Nio ET7).

Sur 115 moteurs, 95 sont des machines synchrones à aimants permanents et 20 des moteurs asynchrones ; aucune machine synchrone à excitation électrique n'apparaît. Dès le millésime 2022, les groupes intégrés réunissant moteur, réducteur et électronique de puissance dominent ; une prévision citée attend 66 % de « 3-en-1 » en Chine d'ici 2037.

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