Motoryzacja11 lis 2026, 20:18 UTC·2 min czytania

RWTH Aachen: chińskie silniki EV różnią się detalami, nie konstrukcją

RWTH Aachen przeanalizowała 115 silników trakcyjnych z 80 aut z rynku chińskiego. Architektura jest podobna do zachodniej, wyróżniają się magnezowe obudowy i cieńsze blachy.

Cutaway of an electric traction motor with stator and housing on a workshop bench during a teardown analysis. — Zdjęcie: Autos

Naukowcy z RWTH Aachen przeanalizowali 115 elektrycznych silników trakcyjnych z 80 pojazdów sprzedawanych w Chinach i porównali je ze starszymi danymi o napędach europejskich i amerykańskich. Auta pochodzą z roczników 2019–2025. Podstawowa architektura napędów jest we wszystkich trzech regionach podobna, różnice dotyczą materiałów i szczegółów konstrukcyjnych.

Najwyraźniej widać je w obudowie: magnez znaleziono wyłącznie w napędach chińskich producentów. W Europie i USA nadal dominuje aluminium. Magnez ma pozwalać zaoszczędzić około 20–30 proc. masy obudowy. Według autorów nowe stopy (Mg-Al, Mg-RE), odlewanie semi-solid i dokładniejsze prowadzenie procesu poprawiły odporność na korozję i powtarzalność produkcji. Czy droższy materiał opłaca się na poziomie całego pojazdu, badanie nie rozstrzyga.

Cieńsze blachy, magnesy trwałe

Średnia masa stojana wynosi niespełna 20 kg: od 10,24 kg w przednim silniku BYD Seagull do prawie 36 kg w tylnym silniku Nio ET7. Średnia spadła z 20,65 kg (roczniki 2020–2022) do 19,45 kg (2024–2025). Blachy elektrotechniczne mają średnio 0,27 mm, a dla lat 2024–2025 autorzy uznają za prawdopodobny standard 0,25 mm; starsze badanie wskazywało 0,30 mm. Cieńsze blachy zmniejszają straty w żelazie zależne od częstotliwości, ale wymagają staranniejszej produkcji.

Spośród 115 silników 95 to synchroniczne z magnesami trwałymi (PMSM), 20 to asynchroniczne. Silników synchronicznych z wzbudzeniem elektrycznym, niewymagających metali ziem rzadkich, brak. Autorzy tłumaczą to m.in. dostępnością magnesów w Chinach, które dominują w całym łańcuchu przetwarzania ziem rzadkich. Chiny dają też ponad 80 proc. światowej produkcji magnezu pierwotnego, co autorzy oceniają jako ryzyko dla bezpieczeństwa dostaw i stabilności cen.

Ograniczenia próby

To systematyczny przegląd, a nie reprezentatywna próba statystyczna ani test stanowiskowy. Dane referencyjne dla Europy i USA pochodzą z wcześniejszego badania 48 silników z 31 aut z lat 2018–2023, więc klasy pojazdów i moce nie są zestawione parami. Studia nie pozwalają więc porównać sprawności ani zużycia energii ani orzec, że chińskie silniki są wydajniejsze; widać jedynie trendy. Praca ukazała się 6 listopada w czasopiśmie Energies.