Óscar Puente: el sistema LZB se ha caído 170 veces en 2026

El sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se ha caído 170 veces en lo que va de año. Lo ha asegurado el ministro de Transportes, Óscar Puente, en una rueda de prensa de más de hora y media en la que también se habló del estado del sistema ferroviario, del operador responsable de la línea y de si dimitirá.

La cifra abarca los 300 días entre el 1 de enero y el 28 de octubre de 2026, de modo que el sistema reflejó algún problema más de la mitad de los días. Según Puente, el dato está "dentro de la normalidad europea", es estable y en los dos últimos años ha descendido algo el número de interrupciones de la señal. No aclaró si los fallos son mayores o menores que en las líneas con ERTMS ni aportó cifras de otros países europeos. Este sistema se pondrá en marcha, según el ministro, en enero de 2027.

Cortes breves, pero no esta vez

Maquinistas y portavoces del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) confirman que las pérdidas de transmisión del LZB son recurrentes. Suelen ser momentáneas, como un ordenador que se cuelga y a los pocos segundos vuelve a funcionar. Lo inusual, señalan, es que el pasado 28 de octubre el sistema cayera en un tramo de más de 60 kilómetros. Puente no indicó cuántas de las 170 incidencias fueron tan graves.

Seguro, pero obsoleto

En la rueda de prensa se insistió en que el LZB es seguro y que no se sustituye por ese motivo, sino por obsolescencia: se fabrican menos recambios y la Unión Europea exige el ERTMS por interoperabilidad entre países, clave con la liberalización ferroviaria. El LZB está instalado desde 1992 y su tecnología es de 1970.

Los maquinistas lo consideran tan seguro como el ERTMS. Los responsables de circulación coinciden, pero apuntan que las versiones modernas del ERTMS son más fiables y reducen riesgos. El Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) menciona el cable físico, que contiene cobre y resulta atractivo para el robo, y sostiene que las conexiones del ERTMS son más fiables. Semaf añade que menos interrupciones implican menos intervención humana en la gestión del tráfico y, por tanto, menos ocasiones de error.