LZB, sistema seguro pero obsoleto, coinciden maquinistas y controladores

Maquinistas y controladores ferroviarios coinciden en que el sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla es seguro, pero está obsoleto. Los fallos de transmisión, aseguran, son habituales.

La línea debe sustituir el LZB por el ERTMS-2, más moderno. Los maquinistas consultados señalan que el nuevo sistema no es más seguro por sí mismo, pero sí más moderno, y eso tiene ventajas. El LZB usa un cable en la vía que marca la posición del tren, su velocidad y el espacio disponible hasta el siguiente convoy.

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) considera que lo ocurrido en Urda fue raro, porque no es habitual una avería de tal magnitud. Lo habitual son los fallos de transmisión: «Es como cuando el ordenador colapsa y se cierra de forma repentina. Se reinicia y vuelve a funcionar». Maquinistas anónimos lo confirman y lo vinculan con algunos retrasos. Semaf sostiene que «el sistema está obsoleto, se tendría que haber cambiado hace un año y quizás no se está manteniendo como debiera».

Circulación en degradado y robo de cable

Cuantos más fallos, más veces se circula en degradado: cae el LZB y el maquinista se guía por las señales laterales y las instrucciones del CRC. Eso aumenta el riesgo sin que el LZB sea inseguro; Semaf lo compara con pintar una fachada con un anclaje en lugar de dos.

Raquel Ayllón, controladora y portavoz del Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF), afirma que el cable se roba por el cobre y que, cuantas más anomalías, más robos. Según ella, el ERTMS funciona con balizas y falla menos, y el ERTMS-3 podría llevar los trenes solos, pero no se ha comprado como en Francia y Alemania por ser más caro.

Mantenimiento y personal

Según datos de la Comisión Europea, España gastó casi 1.500 millones de euros en ferrocarril entre 2018 y 2022 y el 16% fue a mantenimiento de vías, frente al 30% de Francia y Alemania. En 2022 destinó 95.860 euros por kilómetro de AVE mantenido; la media europea fue de 191.090.

Ayllón describe además falta de personal en el CRC de Atocha y trabajos de mantenimiento en manos de subcontratas con poca formación, en lugar de trabajadores de Adif. El déficit de inversión se cifra en hasta 3.600 millones de euros. Los sindicatos recuerdan que ya alertaron, en un 2026 marcado por dos graves accidentes ferroviarios.