Adif invirtió 4.696 millones en 2025, pero solo 437 fueron a mantener la alta velocidad
Adif ejecutó 4.696 millones de euros en inversiones en 2025, pero solo 437 millones se destinaron a mantener la alta velocidad. Ajustado por inflación y patrimonio, el gasto cae.
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ediviewer· lee archivos EDI como documentos
giftdetect· el regalo adecuado en minutosAdif ejecutó 4.696 millones de euros en inversiones en 2025, frente a los 1.707 millones de la alta velocidad en 2019. Sin embargo, solo 437 millones se dedicaron a mantener la red de alta velocidad. La cifra cobra relevancia tras los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), ambos en la línea Madrid-Sevilla y en menos de un año, que han dejado más de un centenar de muertos.
El mantenimiento crece, pero menos de lo que parece
En 2018, Adif y Adif Alta Velocidad gastaron 727 millones de euros en mantenimiento; en 2025, 1.120 millones. El gasto específico en alta velocidad pasó de 255 a 437 millones. Con la inflación actualizada, esos importes de 2018 equivalen a unos 932 millones y 326,91 millones, de modo que el aumento real es mucho menor.
Además, la red es mayor: su patrimonio pasó de 44.743 a 51.449 millones de euros. Cruzando inflación, gasto y valor patrimonial, se invierte un 13% menos en mantenimiento de alta velocidad. Por kilómetro, según Geotren, en 2005 eran 116.329 euros (unos 183.920 actuales) frente a unos 110.000 el año pasado.
El Ministerio de Transportes publicó gráficas sobre el crecimiento del mantenimiento, pero hablan de «red ferroviaria» sin desglosar la alta velocidad.
Más tráfico y vías con 30 años
En Europa, España está a la cola en peso del mantenimiento sobre la inversión: un 15%, frente al 34% de Francia. Solo Dinamarca y Eslovaquia dedican proporcionalmente menos, aunque las comparaciones son complicadas por las diferencias entre redes.
El tráfico también se ha disparado. Óscar Puente, exministro de Transportes, recordaba que hoy circulan 289 trenes entre Madrid y Sevilla, frente a seis diarios en los años 90, sobre vías de unos 30 años. El 30 de octubre, cuando cayó el sistema de seguridad LZB, seis trenes se detuvieron a la vez en un tramo de menos de 70 kilómetros.
Los controladores señalan que la plantilla es la misma que antes de la liberalización y critican que se trabaje de noche en lugar de cerrar líneas para renovarlas. Defienden que el ERTMS tiene menos incidencias que el LZB, aunque los maquinistas lo consideran equiparable en seguridad. Queda además el debate sobre si la expansión de la alta velocidad se ha llevado demasiado lejos.
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