LZB in Spanien: sicher, aber veraltet – Lokführer und Fahrdienstleiter

Lokführer und Fahrdienstleiter in Spanien sind sich bei der Zugsicherung LZB auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla einig: Sie ist sicher, aber veraltet. Übertragungsfehler gehörten zum Alltag.

Die Strecke soll das LZB durch das modernere ERTMS-2 ersetzen. Befragte Lokführer betonen, das neue System sei nicht per se sicherer, aber moderner, und das bringe Vorteile. Das LZB nutzt ein Kabel im Gleis, das die Position des Zuges, seine Geschwindigkeit und den freien Abstand bis zum nächsten Zug übermittelt.

Die Lokführergewerkschaft Semaf hält den Unfall von Urda für ungewöhnlich, weil eine Störung dieses Ausmaßes selten sei. Üblich seien dagegen Übertragungsfehler, „wie wenn ein Computer abstürzt, neu startet und wieder läuft“. Anonyme Lokführer bestätigen das und sehen darin eine Ursache mancher Verspätungen. Semaf meint, das System „ist veraltet, hätte vor einem Jahr ersetzt werden müssen und wird vielleicht nicht so gewartet, wie es nötig wäre“.

Eingeschränkter Betrieb und Kabeldiebstahl

Je mehr Übertragungsfehler, desto öfter wird im „degradierten“ Modus gefahren: Das LZB fällt aus, und der Lokführer orientiert sich an Signalen am Streckenrand und an Anweisungen der Zentrale. Das erhöhe das Risiko, ohne das LZB unsicher zu machen. Semaf vergleicht es mit einem Fassadenanstrich, bei dem man nur einen statt zwei Anker setzt.

Raquel Ayllón, Fahrdienstleiterin und Sprecherin der Gewerkschaft SCF, sagt, das Kabel werde wegen des Kupfers gestohlen – bei häufigen Störungen noch mehr. ERTMS arbeite mit Balisen und falle seltener aus. ERTMS-3 könne Züge autonom fahren, sei aber anders als in Frankreich und Deutschland nicht beschafft worden, weil es teurer sei.

Wartung und Personal

Laut Daten der EU-Kommission gab Spanien 2018 bis 2022 knapp 1,5 Milliarden Euro für die Bahn aus, 16 Prozent davon für Instandhaltung. In Frankreich und Deutschland waren es 30 Prozent. 2022 investierte Spanien 95.860 Euro je gewartetem Hochgeschwindigkeitskilometer, der EU-Schnitt lag bei 191.090 Euro.

Ayllón beschreibt zudem Personalmangel im Kontrollzentrum Atocha und Wartungsarbeiten, die statt von Adif-Beschäftigten von schlecht geschulten Subunternehmen erledigt würden. Das Investitionsdefizit wird auf bis zu 3,6 Milliarden Euro beziffert. Die Gewerkschaften verweisen auf frühere Warnungen vor einem Jahr 2026 mit zwei schweren Bahnunfällen.