أديف استثمرت 4.7 مليار يورو في 2025 لكن 437 مليونًا فقط لصيانة القطار فائق السرعة

لكن بعد احتساب التضخم تبدو الزيادة أقل: فمبلغ 255 مليونًا في 2018 يعادل نحو 326.91 مليونًا اليوم، و727 مليونًا يعادل 932 مليونًا. وفي المقابل ارتفعت قيمة أصول الشبكة من 44.743 مليار يورو إلى 51.449 مليار. وبمقارنة التضخم وقيمة الأصول، انخفض الإنفاق على الصيانة في القطار فائق السرعة بنسبة 13%.

وينطبق الاتجاه نفسه على الإنفاق لكل كيلومتر. فبحسب بيانات Geotren بلغ في 2005 نحو 116,329 يورو للكيلومتر، أي 183,920 يورو بعد تعديل التضخم، مقابل 110,000 يورو للكيلومتر العام الماضي. أما الرسوم التي نشرتها وزارة النقل فتتحدث عن «الشبكة الحديدية» عمومًا دون فصل القطار فائق السرعة.

حركة أكثر وخطوط أقدم

يصعب مقارنة إسبانيا بأوروبا، لكنها ليست بين الأوائل. فبحسب بيانات ABC، لا تنفق نسبة أقل على الصيانة سوى الدنمارك وسلوفاكيا. وتبلغ النسبة في إسبانيا 15% مقابل 34% في فرنسا.

كما ازداد الضغط على الخطوط. فقد قال وزير النقل السابق أوسكار بوينتي إن ستة قطارات كانت تعمل يوميًا بين مدريد وإشبيلية في التسعينيات، أما اليوم فهناك 289 قطارًا. ويبلغ عمر المسارات نحو 30 عامًا. وعندما تعطل نظام الأمان LZB في 30 أكتوبر، توقفت ستة قطارات فورًا على مقطع يقل عن 70 كيلومترًا. ويرى مراقبو الحركة أن نظام ERTMS يسجل أعطالًا أقل، ويقولون إن أعدادهم لم تتغير منذ تحرير القطاع، وينتقدون تنفيذ الأشغال ليلًا بدل إغلاق الخطوط.

وتساءل بوينتي عمّا إذا كان أي إقليم في إسبانيا مستعدًا للتخلي عن القطار فائق السرعة، وانتقد ضغوط البلديات والأقاليم التي ترفض أن تُعامل كـ«مناطق من الدرجة الثانية».