System LZB w Hiszpanii: bezpieczny, ale przestarzały – mówią maszyniści

Maszyniści i dyspozytorzy hiszpańskich kolei są zgodni: system sygnalizacji LZB na linii dużych prędkości Madryt–Sewilla jest bezpieczny, ale przestarzały. Jak podkreślają, zakłócenia transmisji zdarzają się regularnie.

LZB wykorzystuje kabel położony w torowisku, który wskazuje pozycję pociągu, jego prędkość i odległość do kolejnego składu. Związek zawodowy maszynistów Semaf przyznaje, że awaria na taką skalę, jaka miała miejsce przy wypadku w Urdzie, była rzadkością. Zwykłe są natomiast błędy transmisji. „To jak komputer, który nagle się zawiesza, uruchamia ponownie i znów działa” – tłumaczą przedstawiciele związku. Według nich system „jest przestarzały, powinien był zostać wymieniony rok temu”, a być może nie jest utrzymywany tak, jak trzeba.

Jazda w trybie ograniczonym

Im więcej awarii transmisji, tym częściej pociągi jeżdżą „w degradado”. Oznacza to, że LZB przestaje działać, a maszynista kieruje się sygnałami przytorowymi i poleceniami z centrum sterowania ruchem (CRC). Semaf zaznacza, że LZB nie jest niebezpieczny, ale mniejszy margines zabezpieczeń zwiększa prawdopodobieństwo incydentu. Porównuje to do malowania fasady z jednym zamocowaniem zamiast dwóch.

Raquel Ayllón, dyspozytorka i rzeczniczka związku SCF, dodaje, że kabel bywa kradziony ze względu na miedź, a każda kolejna usterka sprzyja dalszym kradzieżom. Wskazuje też, że ERTMS działa w oparciu o balizy i zawodzi rzadziej. Na linii Madryt–Sewilla instalowany jest ERTMS-2.

Niedofinansowanie i braki kadrowe

Z danych Komisji Europejskiej wynika, że z prawie 1,5 mld euro wydanych w Hiszpanii na kolej w latach 2018–2022 tylko 16% trafiło na utrzymanie torów. We Francji i Niemczech było to 30%. W 2022 roku Hiszpania wydała 95 860 euro na kilometr utrzymywanej linii AVE, przy średniej europejskiej 191 090 euro.

Ayllón mówi o brakach kadrowych w CRC na dworcu Atocha, gdzie osoby szkolone przez 10 miesięcy zastępują tych, którzy wcześniej potrzebowali 10 lat. Krytykuje też zlecanie prac utrzymaniowych podwykonawcom o słabym przygotowaniu zamiast pracownikom Adifu. Deficyt inwestycyjny szacuje się na nawet 3,6 mld euro.