System LZB w Hiszpanii zawiódł 170 razy w 2026 roku, mówi minister

System bezpieczeństwa LZB, używany na linii dużych prędkości Madryt–Sewilla, zawiódł w tym roku 170 razy. Podał to hiszpański minister transportu Óscar Puente podczas ponadgodzinnej konferencji prasowej, na której mówił też o problemach kolei i o tym, czy popoda się do dymisji.

Puente stwierdził, że ta liczba mieści się w „europejskiej normie”. Według niego dane są stabilne, a w ciągu ostatnich dwóch lat liczba przerw w sygnale nieco spadła. Między 1 stycznia a 28 października 2026 roku minęło około 300 dni, więc statystycznie system miał jakąś usterkę w ponad połowie z nich.

Brak porównań

Minister nie powiedział, czy problemy są większe, czy mniejsze niż na liniach z systemem ERTMS, który według niego ruszy na tej trasie w styczniu 2027 roku. Nie podał też, ile awarii notuje się w innych krajach Europy.

Maszyniści oraz przedstawiciele związku Semaf potwierdzają, że zakłócenia transmisji LZB się powtarzają. Zwykle są jednak chwilowe: porównują je do komputera, który zawiesza się i po kilku sekundach działa znowu. Tym razem system przestał działać na odcinku ponad 60 km, co ich zdaniem jest nietypowe. Minister nie powiedział, ile z 170 zdarzeń było równie poważnych jak to z 28 października.

Bezpieczny, ale przestarzały

Puente podkreślał, że LZB jest bezpieczny, a wymiana na ERTMS nie wynika z kwestii bezpieczeństwa. Technologia z lat 70. jest zainstalowana na linii od 1992 roku, produkuje się dla niej coraz mniej części zamiennych, a Unia Europejska wymaga ERTMS ze względu na interoperacyjność w związku z liberalizacją kolei.

Maszyniści zgadzają się, że LZB jest równie bezpieczny jak ERTMS. Pracownicy nastawni i dyspozytorzy ze związku SCF dodają, że nowsze wersje ERTMS zmniejszają ryzyko: są bardziej niezawodne, a kabel LZB zawiera miedź, więc częściej bywa celem kradzieży. Semaf zwraca uwagę, że mniej przerw oznacza mniej sytuacji, w których człowiek musi ręcznie zarządzać ruchem, a to ogranicza ryzyko błędu.