LZB en Espagne : sûr mais obsolète selon conducteurs et aiguilleurs

Conducteurs de train et contrôleurs de la circulation s'accordent en Espagne sur le système de signalisation LZB de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville : il est sûr, mais obsolète. Les défaillances de transmission y seraient courantes.

La ligne doit remplacer le LZB par l'ERTMS-2, plus moderne. Les conducteurs interrogés précisent que ce dernier n'est pas plus sûr en soi, mais qu'il est plus récent, ce qui présente des avantages. Le LZB repose sur un câble posé le long de la voie, qui indique la position du train, sa vitesse et l'espace disponible jusqu'au train suivant.

Le syndicat de conducteurs Semaf juge l'accident d'Urda inhabituel, car une panne de cette ampleur est rare. En revanche, les défaillances de transmission sont fréquentes, « comme lorsqu'un ordinateur plante, redémarre et refonctionne ». Des conducteurs anonymes le confirment et y voient une cause de certains retards. Pour Semaf, le système « est obsolète, aurait dû être remplacé il y a un an et n'est peut-être pas entretenu comme il le faudrait ».

Marche dégradée et vols de câble

Plus il y a de défaillances, plus on circule en mode dégradé : le LZB s'interrompt et le conducteur se fie à la signalisation latérale et aux instructions du poste de commande. Cela augmente le risque sans rendre le LZB dangereux, explique Semaf, qui compare la situation à celle d'un peintre de façade n'utilisant qu'un ancrage au lieu de deux.

Raquel Ayllón, contrôleuse et porte-parole du syndicat SCF, affirme que le câble est volé pour son cuivre, et d'autant plus que les anomalies se multiplient. L'ERTMS fonctionne avec des balises et tombe moins souvent en panne. L'ERTMS-3 pourrait conduire les trains seuls, mais n'a pas été acquis, contrairement à la France et à l'Allemagne, car il est plus coûteux.

Entretien et effectifs

Selon des données de la Commission européenne, l'Espagne a consacré près de 1,5 milliard d'euros au rail entre 2018 et 2022, dont 16 % à l'entretien des voies, contre 30 % en France et en Allemagne. En 2022, elle a dépensé 95 860 euros par kilomètre de ligne à grande vitesse entretenu, contre une moyenne européenne de 191 090 euros.

Raquel Ayllón évoque aussi un manque de personnel au centre de contrôle d'Atocha et des travaux d'entretien confiés à des sous-traitants mal formés plutôt qu'aux salariés d'Adif. Le déficit d'investissement est estimé à 3,6 milliards d'euros au maximum. Les syndicats rappellent leurs alertes, dans une année 2026 marquée par deux graves accidents ferroviaires.