Genesis GV90: Ingenieure sprechen offen über Fehlschläge bei Coach Doors

Technik-Präsentationen von Autoherstellern erzählen meist makellose Erfolgsgeschichten. Beim jüngsten Briefing zum Genesis GV90 war das anders: Die Entwicklungsverantwortlichen auf der Bühne sprachen zuerst von „Misserfolg“ und „Versuch und Irrtum“.

Kein Vorbild zum Nachahmen

Jahrzehntelang folgten koreanische Hersteller dem Prinzip des Fast Follower: Lösungen von Mercedes-Benz und BMW analysieren und schneller sowie effizienter nachziehen. Mit einem klaren Vorbild gab es kaum Anlass, über Fehlschläge zu reden.

Der GV90 durchbricht dieses Muster. Das knapp drei Tonnen schwere Elektro-SUV verzichtet auf die B-Säule und setzt auf Coach Doors, bei denen vordere und hintere Tür unabhängig voneinander öffnen. Laut den Ingenieuren hat keine führende Luxusmarke so etwas in Serie gebracht. Ohne Referenz griff das Team wieder zu Lehrbüchern der Getriebelehre, besuchte Möbelmessen und Fabriken für Roboter-Werkzeugmaschinen. Der erste Test scheiterte – für die Ingenieure ein notwendiger Initiationsritus für Pioniere.

Warum Kopieren schwer sein dürfte

Auf die Frage, ob chinesische Hersteller die Scharnierlösung rasch nachbauen könnten, antworteten die Ingenieure gelassen. Das Patentnetz für die Kombination aus Schiebe- und Schwenkbewegung sei dicht, entscheidend sei aber die Hürde der Serienfertigungsqualität. Binnen fünf Jahren, so ihre Zuversicht, werde niemand die Technik des GV90 erreichen.

Einen funktionierenden Prototyp per Reverse Engineering nachzubauen, sei möglich. Eine rund 70 Kilogramm schwere Tür jedoch mit etwa 0,3 Millimeter Toleranz zu fertigen, sodass nach Zehntausenden Öffnungen keine Spaltmaße abweichen, sei etwas anderes. Zudem soll das Dach bei einem Überschlag 14 Tonnen tragen, wobei Überrollkäfig und Türen zusammenwirken.

Physik statt Software

Der E-Auto-Markt denkt gern in Bildern vom „Smartphone auf Rädern“, mit Fokus auf Bedienerlebnis und Preis-Leistung. Doch das satte Gefühl beim Türschließen, Ruhe ohne Klappern und die Steifigkeit der Karosserie im Crash bleiben Physik. Verschrottete Werkzeuge und dreimal so viele Crashtests wie bei einem üblichen Neumodell lieferten Daten, die sich nicht per Code kopieren lassen – für die Ingenieure der eigentliche Burggraben von Genesis.