Система LZB в Испании безопасна, но устарела, говорят машинисты

Испанские машинисты и железнодорожные диспетчеры сходятся во мнении: система сигнализации LZB на высокоскоростной линии Мадрид — Севилья безопасна, но устарела. По их словам, сбои передачи данных происходят регулярно.

LZB использует кабель, проложенный в путях, который определяет положение поезда, его скорость и свободное расстояние до следующего состава. Профсоюз машинистов Semaf признаёт, что неисправность такого масштаба, как при аварии в Урде, была редкостью. Но обычное дело — сбои передачи. «Это как компьютер, который внезапно зависает, перезагружается и снова работает», — объясняют в профсоюзе. По мнению Semaf, система устарела, её следовало заменить год назад, и, возможно, она обслуживается не так, как нужно.

Движение в деградированном режиме

Чем больше сбоев передачи, тем чаще поезда идут в «деградированном» режиме: LZB отключается, а машинист ориентируется по боковым сигналам и указаниям из центра управления (CRC). В Semaf подчёркивают, что LZB не опасен, но чем меньше гарантий, тем выше вероятность происшествия. Они сравнивают это с покраской фасада с одним креплением вместо двух.

Диспетчер и представитель профсоюза SCF Ракель Айльон добавляет, что кабель воруют из-за меди, и чем чаще неполадки, тем больше краж. По её словам, ERTMS работает на балисах и ломается реже. На линии Мадрид — Севилья устанавливают ERTMS-2.

Недофинансирование и нехватка персонала

По данным Еврокомиссии, из почти 1,5 млрд евро, потраченных Испанией на железные дороги в 2018–2022 годах, только 16% пошло на содержание путей. Во Франции и Германии — 30%. В 2022 году Испания тратила 95 860 евро на километр обслуживаемой линии AVE при среднеевропейском показателе 191 090 евро.

Айльон рассказывает о нехватке персонала в CRC на вокзале Аточа: там работают люди, обученные за 10 месяцев вместо прежних 10 лет. Она также критикует передачу работ по обслуживанию субподрядчикам вместо сотрудников Adif. Дефицит инвестиций оценивается в сумму до 3,6 млрд евро.