スペインのLZB信号システム、安全だが旧式と運転士ら指摘

スペインのマドリード―セビリア高速線で使われている信号システム「LZB」について、運転士や鉄道管制官が「安全だが旧式で、伝送の不具合が日常的に起きている」と証言している。

LZBは線路に敷かれたケーブルで列車の位置、速度、次の列車までの余裕距離を伝える仕組みだ。同線ではこれをより新しいERTMS-2に置き換える作業が進む。運転士らによると、新システムはそれ自体がより安全というわけではないが、近代的である点に利点があるという。

「コンピューターの再起動のようなもの」

運転士組合Semafは、ウルダの事故のような大規模な故障は異例だとしつつ、伝送障害は珍しくないと説明する。「コンピューターが突然落ちて再起動すれば元に戻るのと同じ」だという。匿名の運転士も同様に述べ、これが遅延の一因だとする。Semafは「システムは旧式で、1年前に交換すべきだった。保守も十分でない可能性がある」と主張する。

伝送障害が増えるほど、LZBが落ちて運転士が沿線信号とCRCの指示に頼る「縮退運転」が増える。Semafは、足場のアンカーを2本でなく1本にすれば不具合の確率が上がるのと同じで、リスクが高まると例える。

鉄道管制官で組合SCFの広報を務めるRaquel Ayllón氏は、銅を含むケーブルが盗まれ、異常が増えるほど盗難も増えると話す。ERTMSはバリーズ方式で故障が少なく、ERTMS-3は列車を自動で走らせるが、高価なためスペインは導入していないという。

人員不足と保守の外注

Ayllón氏によると、アトーチャ駅のCRCでは人手不足から管制官がトイレにも行けない状況があった。以前は10年の養成が必要だった持ち場に、10カ月の研修を受けた人材が配置されている。保守作業も以前はAdifの職員が担ったが、現在は費用削減のため下請けが担当し、その訓練は極めて不十分だと指摘する。

欧州委員会のデータでは、2018〜2022年にスペインが鉄道に投じた約15億ユーロのうち、線路保守は16%だった。フランスとドイツは30%だ。投資不足は最大36億ユーロに上るとされる。