نظام LZB في إسبانيا آمن لكنه قديم، بحسب سائقي القطارات

يتفق سائقو القطارات ومراقبو الحركة في إسبانيا على أن نظام الإشارات LZB على خط القطارات فائقة السرعة مدريد–إشبيلية آمن لكنه قديم، وأن أعطال الإرسال تحدث بصورة متكررة.

يعتمد النظام على كابل مدفون في السكة يحدد موقع القطار وسرعته والمسافة المتاحة حتى القطار التالي. وتقول نقابة السائقين Semaf إن عطلاً بحجم ما حدث في حادث أوردا أمر نادر، لكن أعطال الإرسال معتادة. وتشرح النقابة: «الأمر يشبه انهيار الحاسوب فجأة، ثم يعيد التشغيل ويعمل من جديد». وترى النقابة أن النظام قديم وكان يجب استبداله قبل عام، وربما لا تتم صيانته كما ينبغي.

التشغيل بوضع متدهور

كلما زادت أعطال الإرسال، زاد عدد المرات التي تسير فيها القطارات «بوضع متدهور»، أي عندما يتوقف LZB ويعتمد السائق على الإشارات الجانبية وتعليمات مركز التحكم (CRC). وتؤكد Semaf أن النظام ليس غير آمن، لكن تراجع هامش الضمانات يرفع احتمال وقوع حادث. وتشبه ذلك بطلاء واجهة مبنى بنقطة تثبيت واحدة بدل اثنتين.

وتضيف راكيل أيلون، مراقبة الحركة والمتحدثة باسم نقابة SCF، أن الكابل يتعرض للسرقة بسبب النحاس، وكلما زادت الأعطال زادت السرقات. وتقول إن نظام ERTMS يعمل بالبالِسات ويتعطل أقل، وإن ERTMS-2 هو ما يجري تركيبه على خط مدريد–إشبيلية.

نقص الاستثمار والعاملين

وفق بيانات المفوضية الأوروبية، من أصل نحو 1.5 مليار يورو أنفقتها إسبانيا على السكك الحديدية بين 2018 و2022، ذهبت 16% فقط إلى صيانة المسارات، مقابل 30% في فرنسا وألمانيا. وفي 2022 أنفقت إسبانيا 95,860 يورو لكل كيلومتر صيانة من خطوط AVE، بينما بلغ المتوسط الأوروبي 191,090 يورو.

وتتحدث أيلون عن نقص العاملين في مركز CRC بمحطة أتوشا، حيث يُدرَّب موظفون في 10 أشهر بدلاً من 10 سنوات سابقاً. وتنتقد إسناد أعمال الصيانة إلى شركات من الباطن بدل موظفي Adif. ويُقدَّر عجز الاستثمار بما يصل إلى 3.6 مليار يورو.