نظام LZB للسكك الحديدية في إسبانيا تعطل 170 مرة في 2026 بحسب الوزير

تعطل نظام الأمان LZB المستخدم على خط القطارات فائقة السرعة بين مدريد وإشبيلية 170 مرة منذ بداية العام، بحسب ما أعلنه وزير النقل الإسباني أوسكار بوينتي (Óscar Puente) خلال مؤتمر صحفي استمر أكثر من ساعة ونصف. وتناول المؤتمر مشكلات المنظومة السككية في البلاد، كما أجاب الوزير عن سؤال بشأن احتمال استقالته.

ويرى بوينتي أن هذا الرقم يقع ضمن "المعدل الأوروبي الطبيعي"، مؤكدًا أن بيانات الأعطال مستقرة، وأن عدد انقطاعات الإشارة تراجع نسبيًا خلال العامين الأخيرين. وبين 1 يناير و28 أكتوبر 2026 مرّ نحو 300 يوم، أي إن النظام سجّل مشكلة في أكثر من نصف الأيام في المتوسط.

غياب المقارنات

لم يوضح الوزير ما إذا كانت المشكلات أكبر أم أقل من الخطوط التي يعمل عليها نظام ERTMS، الذي قال إنه سيبدأ العمل على هذا الخط في يناير 2027. كما لم تُقدَّم أرقام عن عدد الأعطال في الدول الأوروبية الأخرى، واكتُفي بوصفها "ضمن المعدل الطبيعي".

ويؤكد سائقو القطارات ومتحدثون باسم نقابة السائقين Semaf أن مشكلات الإرسال في LZB متكررة، لكنها في الغالب لحظية، ويشبهونها بحاسوب ينهار فجأة ثم يعود إلى العمل بعد ثوانٍ. غير أن النظام هذه المرة تعطل على مقطع يتجاوز 60 كيلومترًا، وهو أمر غير معتاد بحسبهم. ولم يُحدَّد عدد الحوادث الـ170 التي كانت بخطورة حادث 28 أكتوبر.

آمن لكنه قديم

شدد الوزير على أن LZB آمن، وأن استبداله بـ ERTMS لا يعود إلى مسألة السلامة. فالنظام مثبت على الخط منذ 1992 وتقنيته تعود إلى السبعينيات، وقطع الغيار المصنّعة له تتراجع، بينما يفرض الاتحاد الأوروبي نظام ERTMS لضمان التشغيل البيني بين الدول مع تحرير قطاع السكك الحديدية.

ويؤكد السائقون أن LZB آمن مثل ERTMS. أما مسؤولو تنظيم الحركة في نقابة SCF فيرون أنه آمن لكنه أقل موثوقية، إذ يحتوي كابله على النحاس مما يجعله هدفًا للسرقة، بينما تتميز وصلات ERTMS بموثوقية أعلى ويُتوقع أن تقل الانقطاعات. وتضيف Semaf أن قلة الانقطاعات تعني حاجة أقل لتدخل البشر في إدارة الحركة، وبالتالي فرصًا أقل للخطأ.